南淝河，安徽省会合肥的母亲河，秀美安澜河水孕育了一代又一代合肥人民。

　　现如今，在推进落实长三角一体化、快速建设“轨道上的合肥”征程中，国家矿山建设王牌中煤三建的旗帜高高飘扬，从“大巷深井”走出来的“地铁尖兵”在南淝河畔绘就了一幅精彩华章。

　　谋篇布局“调色板”

　　对于市政地铁项目而言，前期的“谋篇布局”至关重要。2018年12月，在吹响“集结号”进点后，大家才充分感受到，想要在合肥市中心主干道蒙城路上施工一个长274.5米、标准段宽22米、深34.8米，合肥轨道开建以来最深、技术难度最大的地下四层车站，谈何容易?

　　主干道需要封闭断交、场地中央纵穿南北10KV架空裸线需要迁改、各类地下市政管线纵横深浅交错需要迁改。这个时候，项目部党支部高举统一思想，指导一个又一个技术攻关青年小组迅速成立，各项工作有条不紊地展开了……

　　开工以来，项目团队一共编制了各类专项方案30余项，各类专家论证评审和条件核查接近40次。而这支青年队伍也在过程中总结凝练出了一套“OLC工作法”，成为解决各类难题的一大法宝，也就是无论遇到多么复杂的事情，先分别确定一个总的目标“O”，梳理出保证目标完成的任务清单“L”，过程中加强督办确保按时保质闭合做好“C”。

　　封闭合肥南北主干道蒙城路，这在很多人看来几乎不可能。缺乏市中心交通导改的经验，就一点点积累，攻关小组分时段人工采集各类天气下的车流量数据，每日累计步行超10万步，终于拿出了较为科学的导改线路。

　　数据经多方论证后，2019年5月，项目部拿到了市政府导改批文，6个月便完成了之前弃标单位一年半未完成的交通导改任务。接下来，项目部又趁热打铁，用了3个月快速完成了供电、燃气、供水等各类管线一期迁改任务，为全面推进车站施工打开了局面，也为后续画卷华章的绘就展开了“调色板”。

　　屡创纪录“大写意”

　　2019年9月16日，项目北一环路站地下围护结构正式开工，项目团队迎来了新挑战。

　　这是合肥市首次在围护结构中使用双轮铣槽机设备、首次采用套铣接头地下连续墙工艺、首次在地连墙中采用玻璃纤维筋新材料。且车站水系与南淝河连接，地质条件从上至下经历粉细砂层、强风化、中风化泥质砂岩，开槽作业槽壁极易塌孔。长39米、厚1.2米、重45吨，合肥地铁开建以来最大最重的墙体钢筋笼，必须以完美的垂直度整体吊放入开好的槽内，技术含量十分高。

　　面对紧张的工期，项目组确定了成槽机抓土工序，在铣槽前采用旋挖钻提前引孔，缩短铣槽时间。同时铣槽中加强超声波测壁监测，确保垂直度，吊装作业和笼体制作加强安全和技术监管。

　　难以想象一个地下四层站的施工场地，仅能并排安放施工必备的成槽机、双轮铣槽机、100T履带吊、260T履带吊。中间道路还要行走各类车辆兼做钢筋加工场地，整个场地满满当当，“多插一根针的空”都没有。

　　140天攻坚克难，140幅地下连续墙完成浇筑，平均1天浇筑1幅。创造了合肥轨道交通同类地质条件下，采用成槽机和双轮铣槽机设备施工地连墙成槽、完成浇筑的最快纪录，赢得了国内同行专家的称赞和建设局、业主的书面表扬。

　　2020年11月28日，北一环路站正式进行主体土石方开挖。2021年5月8日，车站首段基底顺利通过验收，最深34.8米，相当于向下12层楼的深度，刷新了合肥轨道交通最深纪录。

　　大家常说，“地下四层车站，不是2+2=4的关系，施工难度成倍于两层标准车站”。在这个“置锥之地”，完成超过2个标准车站的20万方土石方开挖外运、相当于3个标准地铁站的55块主体结构板，施工难度可想而知!

　　施工中，项目部加强过程控制，克服市中心土方外运、商砼供应紧张、场地狭窄、交叉作业多等诸多因素，统筹协调、科学管理，加大基坑监测频率，启用自动监测系统，保证了开挖阶段的深基坑安全，确保工程建设有序推进。

　　2021年11月1日，车站首段顶板顺利封顶。2021年12月27日，历时153天，完成了合肥“最难挖”车站土石方工程。目前，车站建设已打开局面。2022年春节，北一环路站没有停止施工，南北端两支专业队伍留守建设一线，坚守在施工现场，全力冲刺主体工程全面封顶的目标。

　　艰难困苦，玉汝于成。在进度连续创造纪录的同时，项目部科研工作也取得了丰硕的成果。车站《地下连续墙抓铣成槽施工法》获评国家煤炭行业部级工法、《深基坑自动化监测技术》通过安徽省科技进步奖评选，取得了7项发明专利、2篇国家版权科研论文、3项BIM成果奖项。

　　精雕细琢“工笔画”

　　2021年3月18日，项目部三孝口站至阜南路站盾构区间“H1”号盾构机正式始发，拉开了区间隧道施工的帷幕。

　　地表建筑密集，且老旧建筑物较多，需要侧穿安徽省博物馆老馆和城隍庙。地下裂隙水极为丰富、岩层地质条件频繁多变，项目施工的盾构区间是合肥轨道交通业内公认的合肥最难的“南淝河沿岸地层”盾构区间。其中，三孝口站至阜南路站区间为了降低城中心地下隧道列车运行震动给居民造成的影响，合肥首次在这一区间隧道内采用“钢弹簧浮置板道床”工艺，相当于让列车运行轨道睡上了“席梦思”，对本就难以控制的岩层内管片成型姿态又出了一大难题。施工的阜南路至北一环盾构区间需要正下穿越南淝河和蒙城路桥，允许沉降偏差值上限达到了极为苛刻的2毫米，给施工团队带来了极大的挑战。

　　如何用重达几百吨的盾构机精心雕琢出这个细致的工程?项目部施工方案先行，针对性地编制了《复杂城市多变地质条件下盾构管片姿态控制》等多个方案，组织成立QC管理小组，认真论证，加大科研攻关力度。同时，党员干部24小时跟班，密切关注推进参数，及时调整推进姿态，加大各类监测力度，确保隧道顺利穿越博物馆和城隍庙、寿春路下穿等风险源。

　　2021年10月1日，三阜区间左线顺利贯通;2021年11月12日，阜北区间左线始发;2021年12月29日，三阜区间右线顺利贯通;2022年1月25日，阜北区间右线在阜南路站空推过站后顺利始发，整个盾构机过站具备始发条件仅历时16天，创造了合肥轨道盾构机空推过站的纪录。连续的关键节点先后顺利实现，凝聚着全体参建职工的心血和汗水。虎年春节，近百名建设者坚守在盾构施工一线，全力推进剩余隧道施工进程。

　　经磨难而百折不挠，历艰险而矢志不渝。这支秉承着中煤三建人拼搏实干精神的队伍，将继续用担当实干擦亮奋斗底色，绘就出五彩斑斓的画卷、绘就出“轨道上的合肥”建设的中煤华章。(徐珊 刘书卫)